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各大整斯堪尼亚似乎都陷于了一个无底洞：绍尼县愈来愈多，赚来太少？

近几年，我国国际品牌虽说进入了黄金发展期。我国电动汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年，电动汽车产产品销售量分别完成660.6万台和672万台，同比分别快速增长6.4%和10.6%。其中，我国国际品牌乘用车产品销售339.2万台，同比快速增长26.4%，消费市场份额占比达到59.6%。

我国电动汽车工业协会分析，新能源电动汽车的迅猛快速增长和我国国际品牌的崛起，使我国电动汽车消费市场的复苏迹象愈发显著，为整座行业增添了捷伊活力。

然而，产品销售量数字另一面，多数整斯堪尼亚高管们依旧笑不出来。从多家挂牌上市整斯堪尼亚发布的2024年上半年半年报上看，密集的烧钱和其他外部因素负面影响下，整斯堪尼亚的利润率结构不仅发生了显著变化，利润率潜能也开始出现两极分化。在竞争愈来愈激烈的新格局下，增量不脱贫致富、脱贫致富不增利已经成为许多整斯堪尼亚的常态性难题。

因此，近日奇瑞控股集团党委书记、副董事长尹同跃在接受我国时代周刊专访TNUMBERV12V4感慨良多地表示：丰田一家的利润率，是我国几乎所有电动汽车行业的利润率的总和还不止。

中高档化成分水岭

从我国时代周刊统计的八家挂牌上市整斯堪尼亚半年报数据上看，净利快速增长与净亏损的民营企业各占一半。而四家同时实现快速增长的民营企业，半年报中关于快速增长原因的说明，除了产品销售体量快速增长与生产成本控制之外，还有一个显著特性，即中高档化与出口产品业务的快速增长。

具体上看，长城电动汽车上半年同时实现产品销售收入1249.4亿，同比快速增长42%；净利45.7亿，同比快速增长10.6%。长城电动汽车上半年同时实现产品销售收入428.6亿，同比快速增长47.6%；净利32.3亿，同比快速增长1752.6%。赛力斯上半年同时实现产品销售收入265.6亿，同比快速增长421.8%；净利2.2亿，同比增加8.5亿，扭亏。东风电动汽车上半年产品销售收入32.86亿，同比快速增长24.61%；净利1.4亿，同比快速增长46.51%。

其中，长城电动汽车母公司的腾势、仰望，长城电动汽车母公司的战车，东风电动汽车母公司的岚图，和赛力斯母公司的问界M9，均在现阶段的中高档消费市场中占据了一席之地。

兴业证券半年报指出，长城电动汽车生产成本控制强势，在主流车款整体涨价背景下，得益于扎实的生产成本管控潜能+碳酸锂上升+出口产品及中高档化车款占比稳步提高等，电单车生产成本大幅上升弥补涨价缺口，整体基本同时实现电单车利润率同比触底，带动上半年毛利超预期。

图片来源：长城电动汽车

长城电动汽车的快速增长路径更为清晰，即出口产品和中高档车款占比提高。“净亏损特别严重的，我们就适度Gyps产品销售，食髓知味或是是特阿莱县或是是利润率比较高的，我们就大力推广。”长城电动汽车副董事长魏海林在5月10日股东大会上表示，长城更要追求有质量的消费市场占有率。

华龙证券研究报告中提到，长城电动汽车上半年电单车均价15.6多万元，同比快速增长2.4多万元，同比快速增长0.9多万元。战车、WEY等中高档国际品牌车款产品销售量占比21.4%，同比快速增长8.8%。出口产品产品销售量占比33.7%，同比快速增长10.1%。‍‍‍‍‍‍‍

相较于长城电动汽车，赛力斯由于问界的大火在资本消费市场更是备受瞩目，作为新势力厚积薄发国际品牌中“黑马”另一面的民营企业，与产品销售量榜单上的光鲜不同，赛力斯实际上刚刚扭亏。

赛力斯半年报中显示，由于问界新M7产品销售量快速增长，加速体量负面效应显现，高效的内部管理提高产品利润率率至21.5%，同比快速增长12.6%。这一利润率率水平在国内甚至欧美国家都算得上“遥遥领先”：号称在新势力国际品牌中最会赚钱的理想电动汽车2023年的利润率率为21.5%，特斯拉2023年利润率率为18.2%，而国内整斯堪尼亚电单车利润率率最高的长城电动汽车，2023年电动汽车业务利润率率为23.02%。

信达证券认为，赛力斯在历经4年净亏损后扭亏，主要因交付冲高增添的体量负面效应提高。同时，随着中高档车款M9进一步冲高和M5新款挂牌上市，公司利润率潜能有望随体量负面效应提高。

与此形成鲜明对比的是长城汽车的智己、长城电动汽车的阿维塔、长安电动汽车的昊铂和长安汽车集团的极狐等国际品牌，在中高档消费市场还未达到产品销售量预期，在半年报中的体现自然也不显著。

上半年，长城汽车产品销售收入1430.7亿，同比上升1.95%；净利27.1亿，同比上升2.48%。长城电动汽车上半年同时实现产品销售收入370.23亿，同比快速增长7.14%；净利11.58亿，同比上升83.39%。长安电动汽车上半年同时实现营业总收入215.66亿，同比上升18.8%；净利为12.20亿，同比上升20.6%。长安汽车蓝谷上半年同时实现营业收入15.04亿，同比上升39.75%；净净亏损10.16亿，同比上升13.92%。

除了长城电动汽车并购深蓝电动汽车确认了50.21亿投资收益的负面影响之外，对于业绩下滑的原因，长城电动汽车与长安电动汽车的半年报中均直指受到“烧钱”负面影响。

“烧钱”双刃剑

近几年电动汽车消费市场竞争不断升级，众多弱势国际品牌甚至部分红极一时的合资国际品牌陆续退场。优胜劣汰不断强化导致众多整斯堪尼亚不得不断臂求生以价换量，而稳步至今的“烧钱”，对民营企业自身的造血潜能要求也愈来愈高。

上海通用德国大众总经理贾建旭在接受我国时代周刊专访时坦言，“你不可能跟着长城电动汽车稳步涨价，因为在整座供应链的垂直一体化整合没有一家斯堪尼亚能比得上长城电动汽车，它倾其所有把整座价值链上的利润率都卷到这个消费市场里了，如果跟着卷，你整座公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”在他看来，上海通用德国大众在2023~2025年比较困难，到2025年下半年和2026年，现阶段布局的产品陆续挂牌上市，就会变得不一样。2027年，现阶段的第一代用户面临第二辆车或是Truchtersheim车的选择，从某种程度上会给德国大众增添一些捷伊机会。

魏海林也认为，2024年～2026年，行业的竞争强度不会减小，长城电动汽车需要用长期主义去面对未来三年的消费市场竞争。在他看来，假如说都是净亏损的，长期看是坚持不住的，必须有自己的造血潜能。

尹同跃也指出，制造业是我们国家经济的基石，但是我们国家在制造业的利润率性并不好。比如刚刚公布的丰田一家的利润率，是我国几乎所有电动汽车行业的利润率的总和还不止。

5月8日，丰田公布了上一财年半年报，在近日的各类专访中，包括奇瑞、蔚来等多家我国民营企业高管都有提及。

公开数据显示，丰田2023财年（2023年3月-2024年3月）产品销售收入45.1万亿日元（约合2万亿人民币），同比快速增长21.4%；净利4.94万亿日元（约合2300亿人民币），同比快速增长101.7%。

官方数据显示，2023财年，丰田集团（含丰田、雷克萨斯、日野、大发等）在全球范围内的累计产品销售量约为1109万台，同比快速增长5%。而国内长城汽车、长城电动汽车和吉利电动汽车三家整斯堪尼亚2023年产品销售量总和同样近千万台，利润率潜能却有天壤之别。

正是这样的利润率差异，使得丰田在反复面对电动化进程落后缓慢的质疑时，依旧坚持自己的节奏。

在丰田的半年报说明会上，丰田电动汽车社长佐藤恒治宣布，对于向移动出行公司转型的变革，丰田电动汽车将追加近2万亿日元投资。其中，有约1.7万亿日元将用于BEV（纯电动车）、人工智能、软件研发等领域，覆盖研发投入和设备投资等内容，旨在加速丰田的SDV（软件定义电动汽车）、BEV变革进程。

“BEV的挂牌上市时间是否与收益有关，答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。与油车和HEV相比，电池的投资相差一个数量级。丰田可以自己制造电池。拥有可以期待的电池，并且这款电池可以竞争5年、10年，那么丰田就会去投资。到2030年达到 BEV产品销售350万台的标准没有改变。为此，我们将开发BEV，对BEV的实际需求正在稳步快速增长。”丰田电动汽车公司副社长、首席技术官中嶋裕树在接受我国时代周刊专访时表示。

而且，面对电动车消费市场不断加剧的内卷，丰田似乎保留了足够的余地。目前国内多家民营企业押宝固态电池，号称续航超过一千公里的固态电池被寄望能够全面扭转电动车车主的里程焦虑，让电动车的渗透率再上一个台阶。

据丰田透露，固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。丰田正在进行材料开发和生产设施的研究。剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。除了固态电池外，还在研发方形和双极等电池。例如具有短续航里程的低生产成本电池等，丰田也在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。

这意味着，如果未来电动车消费市场真的进入固态电池时代，丰田的生产成本优势依旧能够维持其在电动车消费市场的利润率潜能。

针对国内整斯堪尼亚的利润率难题，尤其是与国际汽整斯堪尼亚业的巨大差异，尹同跃表示：“德国民营企业有BBA，有德国大众，有强大的供应链，有不断创捷伊优秀的供应商。优秀的供应商的创新，又推动了德国电动汽车主机厂的发展，这是相辅相成的。所以我觉得一个健康的生态，是对我们国家的经济发展有非常大的好处的。”

图片来源：奇瑞电动汽车

尹同跃直言，一直是比较不赞成烧钱的，往下走总是有极限的，烧钱就是降生产成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。烧钱一定会让一些民营企业撑不住，撑不住以后，这些民营企业死掉以后，它的用户谁来服务，它的员工去哪就业？甚至很多民营企业有银行贷款催还，有一系列的问题。因此，在尹同跃看来，还是必须有向上走的潜能。奇瑞公司为什么把技术创新放在非常重要的位置，也是这个原因。

蔚来副董事长李斌也认为，“我们相信，核心技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的潜能，也可以提高公司利润率率及技术竞争力。”

就目前的情况上看，尽管国内汽整斯堪尼亚业的利润率潜能两极分化严重，且都在努力攻克中高档化、供应链和利润率率等问题，但放眼国际消费市场，仍旧任重道远。

来源：我国时代周刊